RER en régions, transport ferroviaire
Dix raisons pour mener à bien la révolution de nos mobilités
À la faveur des premiers propos du nouveau ministre des transports, certains se sont inquiétés du retour de la controverse rail-route, vieille d’un siècle et que l’on croyait tranchée au profit d’une complémentarité bien pensée. Cela a conduit le ministre à réaffirmer que les 100 milliards pour le ferroviaire restaient la feuille de route du gouvernement. Dont acte.
D’autres se sont demandé si le plan national des liaisons autocars que le ministre appelle de ses vœux n’était pas un substitut aux RER en régions plébiscités ces dernières années. Le ministre a tenu à rassurer.
A l’heure où la main ne doit pas trembler pour prendre les décisions cruciales pour la décarbonation des mobilités, nous revenons sur les termes essentiels de ces débats.
1. La demande de train explose.
La demande de train croît ces dernières années de façon forte, résultat à la fois des efforts d’amélioration qui ont été menés, du coût renchéri de l’usage de la voiture et de l’aspiration écologique. Le trafic TER a crû de 67 voyageurs par train en 2002 à 108 en 2023. La croissance pour la seule année 2023 est de 7,3 % et de 33,7% depuis 2019 avant la crise sanitaire, selon les chiffres de Régions de France. Tout laisse supposer que ce mouvement de grande ampleur est appelé à se poursuivre. Citons par exemple le développement du vélo qui s’esquisse maintenant à l’ensemble du pays et qui démultiplie la zone d’influence des gares.
La question posée est dès lors de savoir comment l’on répondra dans les prochaines années à ce mouvement partout sur le territoire, dans les grandes villes, dans les périphéries et dans les ruralités. Cela justifie non seulement de poursuivre, mais d’accélérer le déploiement des RER en régions (SERM) et induit la nécessité de pas concrets rapides dans cette direction comme le propose Objectif RER métropolitains.
2. La page des transferts sur route a été refermée.
Qu’on le veuille ou non, l’évocation d’un réseau autocar qui doublerait le réseau ferroviaire rappelle de mauvais souvenirs, une période où l’on a fermé par centaines des lignes de train en les remplaçant par des autocars et chaque fois un trafic qui chutait de moitié. Cette spirale a réduit sensiblement le maillage ferroviaire de notre pays qui est aujourd’hui moins dense que chez nombre de nos voisins.
Cette période appartient aujourd’hui au passé : les régions ont, au contraire, choisi ces dernières années de rénover les lignes de desserte fine du territoire avec l’aide des pouvoirs publics. Prenons-en acte.
3. Le train est économique.
D’après les données 2024 de Régions de France, le coût d’un train TER est de l’ordre de 0,09 € à la place-kilomètre contre 0,12 € pour l’autocar. En Ile-de-France, grâce à l’offre RER, plus massive, le coût du train à la place-kilomètre passe à 0,05 €. Il y a donc un avantage économique global au développement du train et à sa massification.
4. Il faut apprendre à raisonner en termes de volume.
Avec les croissances de trafic évoquées plus haut, la question n’est plus de substituer au train un mode moins capacitaire, mais de savoir comment gérer dans les années qui viennent le risque du sous-dimensionnement désormais omniprésent et qui concerne toutes les composantes du système de transport (véhicules, gares, offres, services,…). Les volumes que sait transporter le train sont des arguments décisifs. Dans un registre voisin, la pénurie sévère de conducteurs routiers dans la dernière période et ses conséquences graves ont fait apparaître une limite dont il faut désormais également tenir compte.
5. Les RER sont des pièces essentielles pour la décarbonation des mobilités.
Selon l’ADEME, si le car émet 3,4 fois moins que la voiture (25,2 grammes équivalent CO2 /voyageur.km contre 86,9), il émet 6,5 fois plus que le train (3,9). Le train est plus écologique que le car, qui est plus écologique que la voiture. Ce différentiel ne sera pas totalement gommé par le passage à l’électrique qui doit être accéléré.
Les RER qui visent au transfert modal des déplacements quotidiens longs constituent un moyen très puissant de décarbonation des mobilités : cela mérite d’être dit beaucoup plus fortement à l’heure de l’urgence écologique.
6. Il faut plus d’autocars pour éliminer les zones blanches des ruralités.
Dans ce contexte de croissance des mobilités, l’autocar doit être renforcé lui aussi : dans les territoires nombreux où il n’y a pas ou plus de trains, mais également – on ne le dit pas assez- insuffisamment voire pas du tout de transport collectif routier.
L’autocar fait partie au premier chef de ces services publics négligés et pointés lors des dernières consultations électorales, sans doute bien plus que le train.
Il est nécessaire et possible d’éliminer assez rapidement les zones blanches des transports collectifs en milieu rural en définissant des normes minimales de service autour de la couverture du territoire par l’autocar.
7. Les bus et les cars sont des composantes essentielles des SERM.
Les SERM constitueront une opportunité significative en volume d’activité également pour le transport routier collectif. A Bordeaux par exemple, six liaisons nouvelles de cars express sont prévues dont deux déjà en service.
Il conviendra d’analyser à l’échelle des bassins versants des territoires concernés la meilleure façon de répondre à l’ensemble des besoins en déployant de la façon la plus judicieuse et sans a priori les différentes offres ferroviaires et routières. Il faudra conjuguer intelligemment la desserte fine du territoire et la convergence des flux vers les axes capacitifs qui pénètrent rapidement au cœur des agglomérations.
8. Les AOM choisissent les scénarios de développement des mobilités.
Les liaisons autoroutières pourraient-elles changer la donne en s’affranchissant du souci de la complémentarité des modes, notamment en milieu périurbain ?
Cela a déjà été testé depuis longtemps dans certaines régions. Pour autant la demande de solutions de transports plus performantes reste aussi forte dans ces régions, sinon plus forte qu’ailleurs. Sans doute parce que simultanément on n’y a pas encore assez utilisé les avantages incontournables de l’ossature ferroviaire en termes de vitesse commerciale, de confort et de pénétration rapide dans le tissu urbain dense.
Dans d’autres régions, plus nombreuses, la prudence a été de mise pour éviter des doublons dont on a pensé qu’ils pourraient distraire de l’objectif principal, retarder les décisions essentielles et qu’ils seront payés in fine par le contribuable.
C’est aux collectivités qu’il appartient de trancher ce débat.
9. Il est possible de renforcer l’offre ferroviaire rapidement.
Certains pointent les délais exagérément longs qui seraient nécessaires pour améliorer les dessertes ferroviaires, et rendraient obligatoires une première phase routière des projets SERM.
À ceux-là, Objectif RER métropolitains rappelle et oppose sa proposition formulée cet été dès la labellisation des 24 sites SERM, qui consiste à supprimer les creux de dessertes ferroviaires en journée, le soir ou le week-end. Cette proposition peut intervenir d’ici la fin 2025 sans matériel supplémentaire ni travaux d’infrastructure et venir doubler l’offre de dessertes ferroviaires périurbaines, et ce pour un coût limité (300 M€ en année pleine soit moins de 2% des dotations ferroviaires).
Cette proposition transformerait en profondeur et sans tarder la place du train dans les agglomérations et constituerait un pas substantiel visible par tous de la mise en place des RER en régions : nous proposons au ministre de prendre en charge cette première étape en liaison avec les régions.
10. Le train, et en particulier les RER, sont appelés à remodeler les territoires.
Il est un domaine décisif où la perspective diffère assez fortement entre modes ferrés et modes routiers : c’est l’interaction entre ces modes et les territoires. Cette interaction, forte pour les modes ferrés, permet de modeler le développement urbain ; elle est beaucoup plus réduite pour les modes routiers. L’analyse des réseaux RER les plus anciens (Allemagne, Danemark, Ile-de-France, Suisse,..) fait ainsi apparaître des croissances continues de la fréquentation qui double à chaque génération, et parallèlement une structuration progressive des territoires « en doigts de gants » autour des axes ferrés. C’est une clé essentielle pour la planification écologique territoriale dont l’urgence doit être rappelée.
